悲哉运十！
转载一篇关于运十的文章。说到国产飞机，就不能不提到那个倾注了整整一代航空人梦想和希望的运十――中国唯一一个在技术上成功却最终被放弃的大型运输机项目。
谁能想得到，我们自己的大型喷气客机，是在“文化大革命”中的１９７０年立项，仅比欧洲“空中客车”晚两年上马的呢。
１９７０年年８月２１日，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，这就是“７０８”工程，即大型客机的运十。当时是在怎样的条件下研制运十的呢？
当时办公室不够，设计组们就把装大型设备的木箱当“办公室”，上海的夏天极其闷热，没有风扇、更没有空调。工程师们怕汗水滴在图纸上，极度小心翼翼，晚上蚊虫叮咬的利害，工程师们只好用报纸裹在腿上、手臂上当“盔甲”抵挡。
十年辛劳，十年血汗，十年磨一剑，１９８０年９月２６日，运十首次试飞成功。
运十客舱按经济舱布置是１７８座，混合级布置１２４座，最大起飞重量１１０吨，最大巡航速度９７４公里/ 小时，最大商载航程３１５０公里，与波音７０７是同一量级，但不是波音７０７的翻版。运十共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求；一架从１９８０年９月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，７次飞到拉萨。到１９８５年２月，共飞了１３０个起落，１７０个小时，没有发生过问题。运十的系列化发展设想也曾着手考虑。
虽然此时的运十在技术上和西方先进水平还有较大差距（１５年）。但是，运十的出现解决的是有无的问题。它不仅填补了我国民机工业在这方面的空白，而且成为继美、苏、英、法之后，第五个能搞出１００吨量级飞机的国家。
运十研制的成功，不仅通过自己的努力和协作，使我国拥有了自己制造大飞机的技术。最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。
运十这个技术平台的出现，使我们在大型航空器上有了完全的自主知识产权。尽管这个新生儿还有这样或那样的缺陷，但我们可以在这个基础上不断改进、发展，最终走出自己的辉煌。有了这个平台，我们就可以发展出各种变型机：预警机、加油机、空中指挥机、侦察机……前途不可限量。
可是，当运十还差３０００万经费就可以完成全部实验时，放弃了，夭折了，永远也没有重返蓝天的机会了。中国人在大飞机上的自主创新就此戛然而止，刚刚开了头却又煞了尾。
区区三千万人民币，还不及一架引进客机价格的五分之一，不及一个大贪官贪污贿赂的零头，不及一个大奸商搜刮社会财富后买一栋豪宅的价钱，不及一个港台艺人一年在大陆赚走的钱，不及引进大批美欧客机所付出的人员商务、培训、资料巨额费用的若干，它却可以支持运十继续飞下去，对比８０年代初期各部委在深圳投资办企业、搞房产，动辄就是若干亿，航空工业部也不例外，为什么对这样一个具有更深远、更重大意义的产品，却如此吝啬。
为什么？是国内那帮贵族、帮闲、奴才人等，一口咬定的运十“又老又丑”，什么６０年代产品呀、什么仿制波音７０７呀、什么资金无底洞呀、什么民航不订货没有市场呀、一大堆的叽里咕噜么？
统统不是，那是因为我们自轻自贱的自卑心理和美国人的一个阴谋。
当时，就在运十上天之前的１９７９年，我们就在与麦道公司谈判。美国提出与共同生产麦道公司的ＭＤ- ８２飞机，而这个项目的最大障碍，就是运十。于是，美国人在用尽一切阴谋，晓之以理，动之以情，诱之以利之后。
他们赢了。
１９８５年４月１３日，在锦江小礼堂，美国麦道公司与上海航空工业公司签下协议，由麦道公司转让技术，供上海在购买配套件基础上生产ＭＤ- ８２飞机，５年内生产２５―４０架，全部供给国内民航公司使用。１９８６年，运十停飞。波音用一点可怜的银子收买了一个汉奸，兵不血刃赢得了一场超过商战范围的商战。
事后他们还洋洋得意地说：“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不扳倒运十，美国飞机就不好打进中国。”
那我们是否就如愿以偿地用市场换来了梦寐以求的技术呢？后来，我们和美国人的那桩婚事也吹了，美国人随便找了个借口，甩了咱。先是众所周知的１９８９年六四。再后来的１９９６年１２月，波音公司‘吃’下了麦道公司，成为当时全球最大的并购案。我们在上海的麦道装配线也就走上了绝路。连没有半点知识产权，给人打杂跑腿的“零工”也做不成了。
纵观整个过程，就是一个“同甘共苦――喜新厌旧――见异思迁――始乱终弃――最终又被别人抛弃”的俗透了的三角恋爱关系。
话说又回来了，只要你自己忠于爱情，忠于伴侣，坐怀不乱。不管那美国骚货抛什么媚眼，泄什么春光，又奈我何呢？
不幸的是，咱们掌权的肉食者们大都是陈世美的嫡传弟子，深得其负心绝情的真传。民航总局当年不是没有任何商量余地的坚决拒绝接收哪怕一架运十，非洋妞不要么？
运十一共有两架原型机，一架做了静力实验，一架至今还在上海大场机场，任凭风吹雨打。原准备做第三架运十的价值数千万元的材料的最后结局，是为上海飞机制造厂和麦道合作作准备，练铆钉枪用了！
运十被自己人枪毙了。至此，十年辛苦功亏一篑，５亿多人民币的投资付诸东流，好不容易聚集起来的一支人才队伍，也散了。
运十的历程，可以用一个词形容，悲壮。所谓壮者，壮其在中华民族自主发展航空工业的道路上所秉承的“自力更生、艰苦奋斗”的一贯作风，壮其使当时中国的民用航空器的研制水平，达到了与世界航空巨头美、苏、欧洲比肩的高度，壮其确确实实地填补了中国大型客机研制的空白。所谓悲者，悲其在已经取得巨大成就的情况下黯然下马，悲其在下马之后中国的民用航空工业竟然近二十年无法拿出与运十成就相若的东西，悲其之后中国的民用航空数百亿外汇的市场被美、欧瓜分。
我们得到的，唯有教训，唯有无穷无尽的痛苦跟长叹。曾经１５年的差距变成了５０年的差距，历史走了一圈，又回到它的起点。
运十总设计师程不时老人于９０年代提前４年退休。老人还在他那间不足５０平方米的房间里继续着他的航空梦。
今天，“十一五”规划又将造大飞机提上议程。但是，我想说的是，若不彻彻底底的改革我们的航空科研体制，那我们所做的一切都将是重复昨天走过的老路，继续浪费公共资源和辜负人民的期望。
昨日惊闻６月３日在安徽东部广德县柏垫镇一架空军“运输机”撞山失事，机上４０人全部遇难。网上对此说法不一，有说是普通运输机的，有说是为解放军新研制的空军预警机的，还有说是传说中的“空军航空公司”用自己无战备任务的运输机拉民航客户的。至于事故原因，有说是间谍破坏，有说是天气原因，还有说是机械故障。
从目前军方和高层的反应来看，可以确定是新研制的空军预警机。在分析胡锦涛致的唁电中所用的措辞就可得出结论：
人员：唁电中用“机上人员”、“遇难人员”，而非“遇难官兵”，说明遇难者并非全部是在籍军方人士；唁电中“以身殉职”、“恪尽职守”，说明遇难者为公职人员；唁电中“为国防和军队现代化建设做出了重要贡献”，说明为与军队相关的公职人员；唁电中“不畏艰难、恪尽职守”表明为有任务的公职人员，而且是面临艰难的与军队相关的公职人员，另从中央军委第一副主席郭伯雄在胡锦涛作出指示后于当天亲赴现场，可以佐证为重要的军事技术研究或制造人员。“重要贡献”、“功绩”也印证了这一点。
这次损失的是我们在费尔康预警机事件后，倾注了举国之力的“争气机”和３５名人员精英级的我军电子专家，相关军事技术研究或制造将严重滞后。后果将是毁灭性的。
这次坠机事件，其实是一桩由二十年前的一架飞机引发的惊天血案。最根本的原因要追溯到当年运十的下马。
众所周知，飞机是极精密的高科技产品，随便掉一颗螺丝都可能导致机毁人亡的惨剧。更何况在运输机上面改装运输机，那是伤筋动骨的大手术。若没有对要改装的运输机深刻、全面的技术了解，贸然改装，必然会埋下事故隐患。然而，我们却不得不这样做。因为在运十被放弃后，我们丢掉的不仅是钱和时间的问题，我们丢掉的是一个拥有完全自主知识产权的技术平台！现实的巨大威胁和空军的紧迫需要使我们不得不使用俄罗斯伊尔- ７６大型喷气运输机来改装。然而，对伊尔- ７６，我们又了解多少？
当年印度搞国产预警机时，用的也是别人的技术平台――ＨＳ７４８双发运输机。结果呢？１９９９年发生了一次坠机事故，机上４名试飞员和４名专家全部遇难。最后，印度被迫终止国产预警机计划，转而求购以色列的“费尔康”。
历史何其相似！难道我们努力了这么几十年，走了无数弯路，受人白眼，遭人羞辱，吃人闭门羹，挨人耳光，最后还得抱着大把大把的人民的血汗钱，去低声下气地求那北方的邻居么？！
谋杀新预和那四十条汉子的幕后黑手就是当年把运十送上绝路的败家子、洋奴买办！
歼- １１、歼- １０的难产，运十中途夭折，新预坠机的悲剧，所有这一切的根源，都可以归结为两个字――体制，万恶的中国航空科研体制！
“中国的航空科研体制是在前苏联的援助下奠定基础的。当年中苏签订的‘航空工业合作协定’中并没有苏联支援我们如何设计飞机的内容。所以，苏联只教了中国如何生产飞机，而没有教我们如何设计飞机。
时至今日，中国航空工业仍未走出这个体制。这个体制的关键特点就是从来没有以研发和设计作为整个工业活动流程的龙头，或置于中心地位。平心而论，这种重生产轻研发的航空工业管理体制在五六十年代那个受外部严重威胁的年代里，为中国生产出上万架飞机，为国防作出巨大贡献。但大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且航空工业逐渐形成一种长期积淀的‘产业文化’，其根本特点就是不相信自主设计，依赖外国设计。“――《航空知识》２００６年第１期。
这方面最典型的事例就是在运十试飞前，有国家相关部门的官员，所谓的“都是航空方面的专家”，不断追问程不时，“这么大的东西，真的能够飞起来吗？”对于自己的东西，洋奴买办们持根本否定和怀疑的态度。
这也是当年为什么美国人略施小计就能将运十扼杀在摇篮里的最根本的原因。
犯错误，不要紧。被人骗，也不要紧。最要命的是连承认自己犯错误，承认自己被欺骗，面对现实的最起码的勇气都没有！为了证明自己是世界上最聪明的人，坚决不肯承认自己受到欺骗，依旧洋洋得意地招摇过市，尽管自己身上一丝不挂。
１９８４年６月４日，运十的研制单位―上海飞机研究所的２１９位同志联名上书，呼吁不要花巨额外汇去组装ＭＤ８２，建议在运十的基础上发展我国的民航工业。而在１９８１年５月，主管领导部门组织的国内航空工业及经济、冶金等有关方面权威专家５５人对运十实地考察后作出的评审结果也是：“工程不能停、成果不能丢、队伍不能散。”据说，上海飞机研究所也曾打报告，说１９９０年可以造出１６架运十。然而，这些意见没有被采纳。令人更费解的是，国务院在其后的一次常务会议、一次上海会议上明确作出的“自主研制干线飞机”的方针，甚至最高权威人士在１９８１年也两次发出了“今后国内统统用国产飞机”的指令。当时国务院总理赵紫阳批示：“这是早已决定了的问题，不要再议了，否则一拖又是几年”。都没有算数。这就令人奇怪了，在那时直至今天的中国体制下，什么人说的算数？到底是谁如此胆大妄为，对于关系国家前途命运的重大战略产业项目竟敢停止国家财政拨款而将运十活活饿死在摇篮里？
到今天，运十二十周年忌日。二十年生死两茫茫，不思量，自难忘。我们依旧在大飞机上一片空白的时候，官方仍然讳莫如深，三缄其口，不敢就此给全国人民一个交代。
又一个“运十”的下场: 中华之星缘何成了流星
“中华之星”以自主创新为初衷，321.5公里的时速也创造了中国铁路试验速度的最高记录。但因为在关键时刻的故障问题，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的集成平台被打入冷宫，技术力量持续流失□记者 王强
2006年2月18日，湖南重镇株洲，刚刚下过一场小雨，天气潮湿而阴冷。
坐在刘友梅位于株洲电力机车有限公司技术中心大楼的宽大办公室里，却显得异常闷热，屋子里暖气开得很足。窗外不时从厂区的试验线轨道上传来机车响亮的汽笛声。这位“中华之星”的总设计师、中国工程院院士，显得格外消沉。
“有什么办法呢？‘中华之星’实际上被铁道部否定了，但我们的工作问心无愧。”刘友梅略微停顿了一下，说，“理由很简单，铁道部就是认为‘中华之星’不可靠，虽然试运行五十几万公里，但还远远不够。”
作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”拉响的第一声汽笛还是相当响亮的----它甚至出现在中学时事政治的考卷上。 2002年底，这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。
但从2004年开始，“中华之星”迅速从新闻中消失了。在日本、法国、加拿大和德国的高速动车组纷纷中标中国铁道部采购项目的时候，却见不到“中华之星”的身影----它甚至连投标的资格都没有----按照2004年铁道部《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》规定，此项目合格投标人应该是“在中华人民共和国境内合法注册的，具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业（含中外合资企业）”。
“现在，我们的整个团队都很消沉。”望着窗外，刘友梅连声说，“无奈！无奈！”
刚过春节，株洲电力机车有限公司的一位领导告诉刘友梅，技术中心又有两名技术骨干要辞职离去，而类似的事情已经在去年早就发生了。这对于素有“中国电力机车之都”的株洲电力机车有限公司来说，似乎并不意外。
院士很伤心，但他没有办法，只是勉强说：“我们尽量劝说或者创造一些其他的条件，让他们等一段时间再看看。实在劝不了也没办法，人才流动是正常的。”
记者采访刘友梅的时候，由他挂帅设计的“中华之星”还在秦沈客运专线上运行。但按照铁道部的规定，运行区间只限于山海关到沈阳，而且最高时速不能超过160公里。
株洲电力机车有限公司的母公司中国南车集团的一位人士透露，秦沈线上的“中华之星”就是个试验品，“铁道部已经把它毙了，以后估计也不会再生产‘中华之星’了”。
这个曾经的国家重大产业化项目，在付出数以亿计的资金和集合整个中国铁路机车研发制造系统众多科技人员的多年心血后，在产业化道路上已经约等于中途夭折了。
低调的临时列车
从北京坐火车，经过4个小时左右，就到了古城山海关。一辆漂亮的“大家伙”静静地停在站台上，鸭嘴兽形状的动力车头分挂两边，蓝白绿相间的流线型车体，让它显得是那么与众不同。
山海关车站的一位工作人员告诉记者，这就是由株洲电力机车厂和大同机车厂等联合制造的“中华之星”高速动车组，每天往返山海关和沈阳之间一趟。
“中华之星”按照二动九拖方式设计，也就是两节动力车，9节拖车，9节拖车包括2节一等座车，6节二等座车和1节酒吧车。该动车组属于时速270公里高速列车，但记者在动力车头上看到，标记的却是“160km/h动车组”。
2月10日，记者登上由山海关开往沈阳的这趟L517次列车，16点54分准点发车。“中华之星”行驶在中国第一条客运专线秦沈线上，坐在一等座车宽大舒适的可调节软座椅上，打开前排座位后面的小型液晶电视，欣赏好莱坞大片《蜘蛛侠》或者优美的MTV，确实是火车乘客们从未有过的享受。
但整个车厢里，包括记者在内只有6名乘客，虽然舒适，却显得格外冷清。
L517次列车的一位乘务员告诉记者，“中华之星”是从2005年8月1日正式开始载客运营的，但铁道部一直没有做过宣传，即使在沈阳和山海关，知道的人也不多，所以每天的乘客很少，9节车厢满员可载772人，但当天的乘客不到100人。在他的记忆里，从正式运营到现在，只有过一次几乎满员的情况，好像是来了一个参观团。
“直到现在，‘中华之星’还‘享受’的是临客待遇。”这位天天在秦沈客运专线上看风景的小伙子说：“临客就意味着不知道哪天就被取消了。”
车窗外是茫茫白雪，“中华之星”行进在关外大地上，孤独而寂寞。
晚上19点48分，列车到达沈阳。389公里的路程用时2小时54分钟，记者算了一下，平均时速只有134公里。
在采访刘友梅的时候，他对于目前“中华之星”的运行限速也显得很无奈。
“160公里的最高时速是铁道部规定的，我当时向铁道部一而再再而三说，‘中华之星’在正式运营后，应该跑到每小时200公里。”刘友梅说，“但铁道部不允许，理由是目前秦沈线的行车条件达不到要求。”
这种说法让刘友梅感到很奇怪，因为秦沈客运专线最初就是按照时速200公里设计的高速客运专线。
其实，属于270km/h动车组的“中华之星”在运行考核期间就被限速，致使考核里程中的200km/h速度里程仅占到全部考核里程的40%，就此事，刘友梅和项目组曾多次向铁道部要求恢复全线200km/h速度运行考核，但均未被允许。
“中华之星”上线载客运营后，刘友梅也曾多次向铁道部建议，应该在秦沈客运专线全线实现200km/h载客试运营，作为产业化前的延伸考核，以便继续提升“中华之星”的攻关工作。但直到今天，铁道部没有给刘友梅任何答复。
“这使得本该继续进行的项目工程建设目标和进一步的试验难以保持，并造成了工程建设上的浪费。” 刘友梅说，去年8月1日“中华之星”载客试运营前，他也曾建议运营线路要从沈阳到秦皇岛，因为秦皇岛是旅游胜地，所以在乘客数量上会有保障，但铁道部最终决定，运营线路从沈阳到山海关，并且低调开行，不做任何宣传。
“山海关是个小地方，而铁道部又不做宣传，所以直到现在也没有几个人知道秦沈线上运营着中国自己的高速列车。” 刘友梅说。
为争气而上马
刘友梅告诉《商务周刊》，中国铁路机车车辆产业自新中国成立以来就坚持自主发展的路线。改革开放后，通过技术引进和国际合作，自主研发和制造能力得到明显提高。1994年，中国完成了160km/h电力机车、内燃机车和客车车辆的研制，到目前已全面掌握了时速160公里的电力机车、内燃机车、动车组和车辆的核心技术和系统集成，而且关键是形成了相当的产业规模和科研技术体系。
“八五”期间，中国开始了高速列车关键技术的先期研究和科研攻关，包括大功率交直交牵引变流器、大功率交流异步牵引电机、高速转向架、直通式制动系统、微机控制系统和列车空气动力学等。
“九五”期间，国家重点科技攻关项目“高速铁路实验工程前期研究”和“200km/h电动旅客列车组和动力分散交流传动电动车组研究”正式开始。黄强即分别主持了其中的两个子项目“高速实验列车技术条件的研究”和“200km/h动力分散交流传动电动车组”。
1990年代末，中国经过多次高速列车综合试验，取得了开发高速列车的大量实践试验数据。中国高速列车研发按部就班地进行着。
但从1998年出现了一个很有意思的变化。当年6月，两年一度的中国科学院、中国工程院院士大会上，时任国务院总理朱基做形势报告，提到了倡议已久的京沪高速铁路，也提到了磁悬浮技术。于是磁悬浮技术的研讨和磁悬浮高速铁路的修建被提上了日程，也正是从那时开始，铁道部支持的轮轨方案与磁悬浮方案的争论越来越激烈，进行中的中国高速铁路研究逐渐变成了铁道部的“争气项目”，铁道部想以实际效果说服国务院领导相信自己的轮轨方案（参见2004年9月5日《商务周刊》文章《京沪高铁十年一觉》）。
这一变化随之加速了“中华之星”项目的上马。
刘友梅告诉《商务周刊》，“中华之星”的前身是现在广深线运行的“蓝箭”号，都是以欧洲高速铁路技术模式为基础，属于动力集中型动车组。2000年，中国通过技贸结合和国际合作，引进国外核心技术部件----牵引变流器，完成了200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年完成了8列动车组的生产，并正式投入广深线商业运营。
“‘蓝箭’已累计安全运营1200多万公里，关键是为我国立项开始270km/h高速列车的研制提供了宝贵的实践经验和试验数据。”刘友梅认为，这也说明中国已掌握和具备了200km/h级电动车组产业化的能力和条件。
2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会，当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。该文件明确这是中国具有完全自主知识产权的高速列车，并命名为“中华之星”。
2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”自主研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。
在铁道部下达的设计任务书中，对“中华之星”的用途有很明确的说明：京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。“中华之星”的立项明确是以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。
按照规划，270km/h高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹??利推进，“中华之星”项目集中了当时国内铁路机车车辆制造和研发的最核心力量进行联合攻关。刘友梅告诉本刊，“中华之星”的研发工作集合了南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业（株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂）、四大科研院所（中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所）和两个高等院校（西南交通大学、中南大学），涉及设计开发人员多达几百号人。
其中，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。
2001年8月，“中华之星”项目通过了技术设计审查，开始进入试制阶段。在随后一年多的试制阶段，四个主机厂制造的动力车和拖车分别在西南交通大学国家牵引动力重点实验室的滚动试验台上通过了330km/h、400 km/h速度的模拟动力学试验。
2002年9月，“中华之星”动车组集结在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环行铁道试验基地，开始进行列车编组调试。试验期间，动力车头的各项功能测试完成，包括牵引、制动、电空联合制动等基本功能得到了验证，随后又完成了机车调试。
当年11月，“中华之星”分别在北京环行铁道试验基地和秦沈客运专线上进行了高速综合性能试验。
2002年11月27日，对于刘友梅来说是个难忘的日子。这一天，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。
从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。刘友梅告诉记者，截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录。期间虽然也出现过故障，但最终“经受了新产品最严格的试验和考核”。
2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核，两节动力车和9节拖车分别返回四大主机厂进行“解体拆检”，拆检后没有发现任何重大问题，可以确认整车和零部件状态良好。
“这说明‘中华之星’是可靠的，研制是成功的。” 刘友梅说。
关键时刻掉“链子”
如果没有后来发生的一些事情，或许“中华之星”今天已经顺利运行在更多的客运专线上，并按照最初的目标实现产业化。
“这一切都是人为因素造成的。”刘友梅说。作为技术专家，他深刻感受到了来自人治和行政权威背后的巨大压力。
2003年4月，国内曾有报道乐观估计，2003年7月1日秦沈客运专线开通之后，“中华之星”高速列车将投入北京至沈阳的试运营。记者在采访中也了解到，2003年6月10日至18日，“中华之星”动车组从秦沈客运专线上下线整修，目的就是为各制造单位在7月秦沈客运专线开通前解决各自存在的问题。6 月24日，中国南车集团和北车集团曾会同各厂家和皇姑屯动车所在沈阳市沈铁大厦召开“中华之星”动车组运营筹备会，会上还提出了12条整改意见。
但2003年7月1日，“中华之星”并没有如期进入载客试运营。有人士披露，是因为“中华之星”上进口的法国信号系统出现了问题。刘友梅对记者承认：“在初期，进口的法国TVM430信号系统确实出现了一些问题，但问题很快得到解决。”
他认为，原因在于铁道部对“中华之星”的技术性能和安全性不放心。
“实验过程中，肯定会遇到很多事情。速度这么快，会出现什么问题，谁也不清楚。在搞新产品开发过程中，失败和遇到各种问题都很正常。”刘友梅说。
但铁道部有关领导的态度也有理由，因为平时很少出现故障的“中华之星”，在领导亲身体验的关键时刻却掉链子了。
在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。
按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。但恰在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警。
列车回到基地，下车检查发现B动力车有一个根轴的托架轴承座冒烟。当时在场的南车、北车集团领导和技术人员都很着急，据说当时急得南车集团的副总工程师都钻到车下去检查。北车集团的领导更是着急，因为这节动车头是北车旗下的大同机车厂负责制造的。
这套故障诊断系统原本用于诊断军用航空发动机的故障，由航空集团“608所”开发并转化民用。刘友梅赶快叫人上车去查看数据，发现轴承温度已经达到109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。
但部长们都还等着登车，是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。
随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。
故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。刘友梅告诉记者，到现在替换的轴承也没问题，“这也证明安装在‘中华之星’上的故障诊断系统是有效的”。
“但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了 ’。” 刘友梅很气愤，“我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效，能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”
随后在2003年9月19―20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。这次会议已经明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组，但专家们在“建议综合”里仍强调，要进一步完善“中华之星”高速动车组的试验。
2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国家立项自主研发的高速列车在口头上表示了支持。“但实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。” 刘友梅认为，这次验收会刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。
2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底出局。当时本刊曾发表文章，认为“中华之星”极有可能重蹈当年大飞机项目“运十”的覆辙。
“这次验收会极大地伤害了我们科技人员的自信，也损害了政府部门的诚信形象。”刘友梅很痛心，但更关键的是，“‘中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了”。
是不是自主创新的希望？
2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，在这次由中国工程院院长徐匡迪亲自主持的会议上，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。“院士们听完后感到问题很严重，认为这种现象也是中国当前开展自主创新面临的普遍问题。”刘说。
会后，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，向国务院呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。
《签名信》认为，中国是铁路大国，发展及产业升级中可以适度引进借鉴，但不能完全依靠技术引进来解决中国铁路的问题；铁道部最近引进“日、法、加”三国共计140列200km/h等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术都难以获得技术转让，中国企业仅分工承担组装制造任务，处于产业链的低端，使国内企业失去了自主创新的机会，使已经培育起来的科研队伍面临人员流失。
《签名信》建议，对于自主研发的“中华之星”高速列车，有关部门应尽快组织鉴定，并实现产业化。院士们强调：“培育高速列车的民族品牌，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。”
《签名信》呈送上去后，刘友梅一直在等待结果。
但采访中，铁道部的一位专家认为，很难说“中华之星”能体现了中国自己的技术创新和系统集成能力，充其量是众多进口零部件的拼装，更不要说什么核心技术。
对此刘友梅并不讳言，但他认为，虽然有些零部件是从国外进口的，并不妨碍我们由此获得系统集成能力。他反问到：“‘神六’的零部件有很多是进口的，但你能说‘神六’不优秀吗？”
“更重要的是，“中华之星”自主解决了高速列车的主要核心技术和自主知识产权的问题，初步打造了中国高速铁路技术的系统集成平台。”刘友梅认为，“中华之星”自主解决了以下几大核心技术：
一是动力系统，即交流传动系统。这是高速列车的核心，没有强大的动力，列车跑不起来。“中华之星”动力车的一整套动力系统，从牵引变压器，到牵引变流器，到交流异步牵引电动机，全部是中国自主研发和自己生产。
二是高速制动系统。“中华之星”的整个制动系统是自主知识产权的，从整个系统的控制逻辑单元到基础制动到防滑器，一整套子系统的集成都是中国自己做的，并自主研发了动力再生制动加列车电空制动的直通式数字制动机。
三是转向架。转向架除承载功能外，还起到减振和安全功能。转向架有两种，一种是动力转向架，一种是非动力转向架。“中华之星”的动力转向架由南车集团的株洲厂和北车集团的大同厂联合承担自主研发，非动力转向架由长春厂和青岛四方各承担一个方案。
此外，自主研发的系??量化车体”等。
“当然，在系统集成和核心技术实现自主的同时，我们并不排斥国外先进部件。”刘友梅说，高速受电弓、真空断路器、GTO器件、去离子水泵、高速轴承和螺杆空气压缩机等部件都是从国外进口的，“这可以弥补国产器件的不足，提高国产高速列车的质量水平”。
国家软科学研究计划课题组2005年组织完成的《中国高速铁路技术发展路线》报告也指出，“中华之星”的意义更深层次在于，虽然目前还存在一些问题，可靠性还不高，与国外技术水平还有相当的差距，“但通过这一项目，中国毕竟有了自己的技术开发基础和高速铁路技术平台”。
“‘中华之星 ’是一项新生事物，它同发达国家开发高速列车一样要经历诞生、成长、成熟的过程，而实际上我们目前的水平已远远超过了日、法、德等发达国家在开发初期的水平。”刘友梅说，“中国这样的后发国家，在技术上与发达国家确实存在差距，但这不能成为自己否定自己的理由。”
在重大技术项目中，优先保护民族产业和支持自主技术是国际惯例。刘友梅不理解的是：“难道不让‘中华之星’继续投入200km/h速度运营和进一步改进、开发，把其扼杀在摇篮里，就可以解决自主研发中出现的问题吗？”
“恰恰相反，这只能使中国企业丧失研发200km/h以上动车组的实践机会。”刘担忧，从长远看，更会对业内公认的中国最具有自主创新潜力的轨道交通装备制造业带来致命打击。
《中国高速铁路技术发展路线》报告在批评目前铁道部“以市场换技术”思路的基础上，进一步认为，铁路是我国的巨型国有企业，它的采购，也应在一定程度上受《政府采购法》的约束。
刘友梅对此深有同感。最近他注意到，《中华人民共和国科学技术进步法》正在修订之中，里面新增的第52条让他看到了丝许曙光。该条款为政府采购扶持政策，其中明确规定：政府机构、公用事业国家重大建设项目以及其他使用政府财政性资金购买重大装备和产品的，属于国内企业能够生产的就应当订购或采购国内企业具有自主知识产权的高新技术装备和产品；国家采取政策措施支持企业采购国内企业具有自主知识产权的高新技术装备和产品。
“但愿这些法律文字尽快在现实中得到落实。”刘友梅说。 每次看到这些报道，都不由心痛
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